Morfología sustentable

Entre los fenómenos de alcance global que apoyan la decisión de virar el rumbo, podrían recordarse los que se relacionan con la sostenibilidad en el consumo los recursos naturales; en concreto los concernientes a la utilización de los combustibles procedentes de los hidrocarburos fósiles, porque su uso genera emisiones de gases¹ que han podido relacionarse con la disminución de la capa de ozono en la atmósfera y posiblemente también con el incremento de la temperatura promedio de la tierra, de consecuencias, si no funestas, todavía imposibles de dimensionar con precisión.² Este cuestionamiento debería dejar de aplazar la implementación de un replanteamiento completo de la soluciones de movilidad de personas y de carga dentro del área metropolitana de Monterrey.³

Lámina 57. Cañón de la Huasteca. (Google Photo / Ramiro Solís).

La orografía de la región metropolitana, colindante a la vez con montañas muy altas y con planicies semi-desérticas, presenta condiciones pluviales y fluviales con pendiente muy pronunciada. Amplifican los efectos del clima regional, que ya de suyo es habitualmente extremoso. La ciudad al crecer se aprieta cada vez más a sus laderas. La vegetación en las montañas, se desarrolla mucho más en las vertientes con orientación norte, protegida del asoleamiento excesivo por la altura de las cumbres. El desarrollo urbano debe respetar esta condición natural: las vertientes con mucho asoleamiento, son muy secas y erosionadas, durante las estaciones lluviosas se convierten en derramaderos peligrosos para las edificaciones; las que miran al sur, generalmente son boscosas, han sido invadidas irresponsablemente, debieron haberse regulado y protegido adecuadamente desde hace muchos años.

Lámina 58. Cresta del Cerro de las Mitras (ladera sur). (Google Photo / Peliokas).

Lámina 59. Rio Salinas. La Morfología fluvial concentra la vegetación.

En los valles y planicies, la vegetación se concentra preferentemente en las cuencas que forman los cauces de arroyos y ríos, porque el agua fluye muy pronto, su excesiva pendiente hace que casi siempre se encuentren secos. La solución vial primaria entre los núcleos urbanos, debería reformarse, sorteando en la medida de lo posible las zonas de tendencia natural del crecimiento vegetal, en donde se dispone habitualmente agua, superficial o no, para facilitar no solo la reforestación regional, sino su desarrollo y mantenimiento a bajo costo.

Lámina 60. Valle de los Nogales. Apodaca.
Morfología fluvial alterada.

Las condiciones de la realidad vial metropolitana se han desarrollado con criterios opuestos, como en casi todas partes, omitiendo el análisis de fondo medioambiental, ampliando y superponiendo a las vialidades históricas de acceso al centro urbano, de baja velocidad, la de los vehículos de motor, los de particulares y de transporte urbano primero y luego los de carga pesada. Se impone una reconsideración estructural, con implicaciones no solamente paradigmáticas sino de ruptura, más difícil de decidir que de implementar.⁴ El desarrollo de un plan piloto, implementado con mecanismos de verificabilidad, podría mostrar los beneficios de extender la solución en todo el territorio regional.

No es posible justificar la destrucción de miles de hectáreas de ecosistemas aledaños al área metropolitana, sacrificadas año con año en aras del desarrollo urbano municipal, con soluciones más parecidas a mutantes, que suburbios americanos típicos. Ni siquiera se pudiera hacerlo invocando perentorias demandas de terreno y casa propios para los regiomontanos, que la publicidad y la popularidad han alentado.⁵ Afortunadamente Nuevo León es la vanguardia en la república, y recientemente cuenta con la legislación que exige que las administraciones municipales hagan concordar sus planes con el estatal, y en éste la visión incluye las conveniencias regionales y urbanas.⁶

Lámina 61. Vivienda popular en Zuazua NL.
El desarrollo se encuentra aislado de las
zonas de trabajo.

La dotación de vivienda digna no puede constreñirse a maquilladas variantes, precarias y unímodas, minimizadas por cada crisis económica. Aunque sigan ofreciéndose demagógicamente a los mercados, porque además de cercenar por décadas sus ingresos familiares, limitan las posibilidades de su mantenimiento y crecimiento.⁷ Orientación educativa adecuada pudiera incluirse en publicidad habitual que promueve del cuidado del medio ambiente, y dirigirse a las generaciones jóvenes, con la esperanza de que consiga calar social y culturalmente.⁸

Por desgracia no contamos con material gráfico que atestigüe la fundación de Monterrey, sería el monumento que nos falta: una estela funeraria del medio ambiente donde tuvo su origen; porque hemos olvidado que, ¡hace apenas cuatro siglos!, la ciudad fue fundada junto a manantiales poblados de vegetación y fauna nativas, como tantos que afortunadamente se conservan en el Cañón del Huajuco, con álamos, encinos y sabinos centenarios. Algunos de ellos bien pudieron haberla presenciado. Sin embargo la descontrolada expansión urbana de Monterrey que en el último siglo multiplicó su población por 50 y su extensión por 100, enciende la alerta no ya del peligro, sino de la irremisible extinción que desgraciadamente les espera, si no se acelera la reacción.

Láminas 62 a 64. Cañón del Huajuco.
Las Estancias (Google Photo / Javier Rodríguez).

Pero una visión solamente negativa faltaría a la verdad aporta muy poco. La conversión en parque de los terrenos y edificios de la Fundidora, una vez protagonista de la industrialización regiomontana, en adelante adalid de la ecología urbana. El ensanchamiento interior del espacio urbano producido por la Macroplaza con su recientemente asociado Paseo de Santa Lucía, ha servido para restituir parcialmente lo perdido y señalar a escala metropolitana los edificios y espacios que promueven el descanso y el civismo entre la población, pero sobre todo para iniciar el proceso de reconversión.⁹ Preconizan estratégicamente la propuesta sostenida por algunas autoridades de la regeneración funcional y densificación del centro urbano. A esta propuesta bien pudieran incorporarse los análisis y visión de otros tantos integrantes de la iniciativa privada, de seguro encontrarían múltiples opciones para su regeneración sustentable.

Láminas 65. Santa Lucía. Canal artificial que ha representado una atracción turística y se planea que también sirva para regenerar el centro urbano de Monterrey.

Aunque sería imposible y en cierta forma quimérico intentar reponer las condiciones naturales de la región, todavía se pueden apreciar y tratar de conservar, los vestigios de las acequias y arboledas en el municipio de ‘San Pedro de los Nogales’. También se puede seguir el rastro de las que conducían el agua a las huertas de San Jerónimo o las que estaban al pie del cerro del Obispado, junto al cauce del río Santa Catarina. Preexistencias de nuestro pasado agrícola que las dimensiones de la vegetación original y los trazos actuales de algunas fincas y calles no han olvidado.¹⁰ Hacer eco de esas memorias urbanas materializadas, apoyará el proceso de educación medioambiental que no puede aplazarse, para que dentro de una o dos generaciones se haya decantado y consolidado social y culturalmente.

Láminas 66. Parque Fundidora. Parque ecológico y turístico del centro de Monterrey.

[1] ‘(China)… ahora segunda economía mundial presume sus incipientes intentos por des-carbonizar su economía, pero los logros parecen todavía muy limitados. El gran crecimiento experimentado en los últimos 15 años ha implicado un incremento exponencial del consumo energético. La industria manufacturera acapara más del 75 por ciento de los recursos energéticos de China y la demanda de electricidad aumenta a un ritmo mayor a 6 por ciento anual. Alatorre, Adriana. Apuesta China a energías renovables. El Norte, Opinión. Domingo 26 de Septiembre del 2010. Pág. 10.
[2] ‘Por supuesto, nada es más ‘’global’’ que el calentamiento global, que parece estar erosionando el planeta desde fuera. La cuestión clave del calentamiento global demuestra el hecho que los experimentos se están llevando a escala real y en tiempo real. Para estar seguros, muchas simulaciones y modelos complejos se prueban en enormes ordenadores, pero el verdadero experimento se está produciendo sobre nosotros, a través de las acciones de cada uno de nosotros, con la participación de todos los océanos, las capas altas de la atmósfera e incluso la corriente del Golfo, como afirman algunos oceanógrafos. La única manera de descubrir si el calentamiento global se debe en realidad a la actividad antrópica es ver qué pasa si eliminamos las emisiones nocivas. Se trata de un experimento en el que todos estamos involucrados.’ Latour, Bruno, Atmosphére, Atmosphére, en García-Germán, Javier (ed.), De lo mecánico a lo termodinámico. Compendios de Arquitectura Contemporánea. Editorial Gustavo Gili, SL Barcelona, 2010. Pág. 96, párr. 2.
[3] ‘Una ciudad desarrollada, de dimensiones medias, produce entre 3 y 8 toneladas de CO2 por persona y año, de las cuales, el tráfico de vehículos a motor representa cerca del 40% del total. Las emisiones de CO2 producidas por el transporte se incrementaron en un 15% entre los años 1990 y 2000, y en la actualidad, constituyen un 24% del total de las emisiones. Los desplazamientos por carretera suponen el 84% del total de las emisiones de CO2. Antoni Falcón (et alt.), Espacios verdes para una ciudad sostenible. Planificación, proyecto, mantenimiento y gestión, Editorial Gustavo Gili, SL, Barcelona, 2007. Pág. 25, párr. 3.
[4] ‘En México, el actual trazo urbano y el desmedido uso de transporte no eficiente son parte de los obstáculos para el desarrollo, afirmó Manuel Molano, director del Instituto Mexicano para la Competitividad… Una sociedad eficiente en el uso de su mano de obra, talento, capital, infraestructura y energía normalmente no tiene cuellos de botella en el transporte. Así la gente puede dedicar su tiempo a trabajar y pensar en vez de vivir atorados en congestionamientos viales. Las empresas, dijo, tienen que dedicarle menos capital a transportar personas y cosas, y el Estado tiene que destinar menos gasto en infraestructura para movilizar a la urbe… El economista del ITAM, explicó que México ha crecido con el modelo norteamericano centrado en el vehículo…’ Alatorre, Adriana. ‘Atora’ el tráfico a desarrollo. El Norte. Nacional. Lunes 27 de Septiembre del 2010. Pág. 12.
[5] ‘Las ciudades dispersas, ejemplificadas durante años por el modelo de ciudad norteamericana de la segunda mitad del siglo XX, se caracterizan porque consumen una gran cantidad de territorio, lo que comporta una pérdida importante de suelo fértil y un alto grado de impermeabilización del mismo. Implican, además, el aislamiento de las zonas rurales y naturales, que quedan fragmentadas en su trama dispersa, lo que ocasiona una pérdida de biodiversidad por la interrupción de los corredores biológicos naturales. Antoni Falcón (et alt.), Espacios verdes para una ciudad sostenible. Planificación, proyecto, mantenimiento y gestión, Editorial Gustavo Gili, SL, Barcelona, 2007. Pág. 22, párr. 7.
[6] ‘Aunque prometieron analizar el exhorto enviado por el Congreso estatal para eliminar la figura de la afirmativa ficta en el otorgamiento de permisos de uso de suelo y construcción, funcionarios de Monterrey defendieron la herramienta, argumentando que tiene los candados necesarios para evitar afectaciones a terceros. Bajo esta figura incorporada en junio al Reglamento de Construcciones, si la autoridad municipal no contesta una solicitud de permiso en un plazo máximo de 45 días, el trámite se da por autorizado. Al contraponerse con la Ley de Ordenamiento Territorial del Estado, …(se) aprobó un punto de acuerdo para pedirle a la Administración regia eliminar de su ordenamiento la afirmativa ficta’ Reyes, Daniel. Defiende Monterrey su afirmativa ficta. El Norte. Local. Domingo 8 de Agosto del 2010. Pág. 5.
[7] ‘La ausencia de servicios, de medios de transporte y de fuentes de trabajo en los desarrollos de interés social que se están estableciendo explosivamente en las periferias de las ciudades mexicanas, encarecen los costos de este tipo de vivienda pensada para los más pobres, sostuvo Adriana Lobo, directora del Centro de Transporte Sustentable. De acuerdo con el estudio Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono, realizado por el CTS, los costos que enfrentan por el pago de transporte (los) habitantes de estos fraccionamientos, para desplazarse a su trabajo o escuela son cuatro veces mayores comparados con el mantenimiento de la vivienda… De acuerdo con la investigadora (Alejandra Rangel, directora del área de Movilidad y Desarrollo Urbano del CTS), la mayoría de las viviendas adquiridas con los 500 créditos (sic) anuales que otorga el INFONAVIT a las personas con más bajos recursos de población, sólo sirven de dormitorio. ‘’Lo triste es que la gente accede al crédito y se va a vivir a la periferia, sin tener en cuenta los costos de transporte’’ expuso. ‘’Estamos creando infraestructuras dotadas de vialidades, sin ningún tipo de de desarrollo urbano alrededor’’… ‘’Si se construyeran las mismas viviendas dentro de las ciudades, podríamos ahorrar hasta 70 por ciento los costos de construcción… México sigue con baja conectividad y queremos regresar al desarrollo tradicional con servicios y comercios en zonas compactas que sí facilitan el desarrollo económico’’… ‘’Las casas de interés social tienen 34 metros cuadrados, están dentro de desarrollo que no cuentan con áreas verdes. Es decir que son espacios pequeños y afuera no hay espacios seguros para salir, esto genera una fricción social, que aumenta la violencia intrafamiliar’’ Alatorre, Adriana. Pega a pobres modelo urbano. El Norte. Nacional. Lunes 27 de Septiembre del 2010. Pág. 12.
[8] ‘La hora solar no es la hora de la casa solar: es la hora de la ciudad lenta. Desde luego, casas solares como las reunidas en Madrid en el primer Decathlon Solar europeo son útiles plataforma de innovación, y fértiles terrenos para la competencia tecnológica entre las universidades del mundo, estimulando entre lo jóvenes arquitectos e ingenieros el espíritu emprendedor y la afición al experimento científico, validado por el riguroso control de sus resultados. Sin embargo, los frutos de este esfuerzo colectivo no deben servir para mejorar marginalmente el comportamiento energético de las viviendas unifamiliares en la ciudad dispersa generada por el automóvil, sino para optimizar la ya muy eficaz ciudad densa y compacta, que puede permitirse el lujo de ser lenta cuando su escala no exige subordinarla al flujo insomne del tráfico. La casa solar no es el laboratorio de la casa futura, sino el campo de ensayos de la ciudad sin casas, y las nuevas experiencia de ciudades sostenibles declinan todas el alfabeto de la densidad’. Fernández-Galiano, Luis. La hora solar, Arquitectura Viva 130 2010, Arquitectura Viva SL, Página 3, párrafo 1.
[9] ‘El actual urbanismo tiende a la humanización de las ciudades y, en este contexto, el verde urbano juega un papel decisivo, ya que consolida el acceso a la ciudadanía a la naturaleza como un derecho social. Los parámetros sobre los que se vertebra el futuro de los espacios verdes son fundamentalmente ambientales, y proponen un concepto verde público basado en criterios de uso y disfrute colectivo, al tiempo que definen una conservación fundamentada en la autosuficiencia y en la reutilización de los recursos naturales.’ Antoni Falcón (et alt.), Espacios verdes para una ciudad sostenible. Planificación, proyecto, mantenimiento y gestión, Editorial Gustavo Gili, SL, Barcelona, 2007. Pág. 22, párr. 5.
[10] ‘Hay que destacar, sin embargo, que para realizar una correcta planificación y gestión del verde urbano, es necesario establecer una tipologías que permitan contabilizar las zonas verdes desde distintos puntos de vista, porque no pueden considerarse de igual modo el verde de acompañamiento viario, un jardín de bolsillo o un parque urbano, puesto que sus aportaciones ambientales y de uso son diferentes. El hecho de establecer unas tipologías de verde urbano también es primordial para la planificación del mantenimiento, bien sea de cara al estudio de los rendimientos, o al de las necesidades tecnológicas o a la formación de operarios’. Antoni Falcón (et alt.), Espacios verdes para una ciudad sostenible. Planificación, proyecto, mantenimiento y gestión, Editorial Gustavo Gili, SL, Barcelona, 2007. Pág. 40, párr. 14.

Morfología regulada y de mercado

Casi todas las regiones metropolitanas del planeta han sido configuradas durante los dos últimos siglos; su origen y crecimiento explosivo se debe sin duda, a la irrupción del fenómeno de la industrialización, que en cierta forma ha sido traumático para las ciudades, a la vez que ha desplazado la milenaria actividad de manufactura humana.¹ Pero no solamente ha originado la modificación en los procesos de productividad del hombre, sino que a la vez ha acelerado la migración del campo a la ciudad, y presenta hoy graves dificultades para las metrópolis, a las que se suman también la gestión del propio crecimiento interno. Sin negar los retos pendientes de resolver, debemos reconocer que los procesos industriales ofrecen herramientas para solucionarlos, porque conllevan la escalación de la producción que por otro lado, los incrementos poblacionales demandan. Ésta afirmación en teoría también debería ser válida para la vivienda, aunque como todo proceso material tiene sus limitaciones.

Láminas 1 y 2. Ejemplos de dar amenidad a los peatones en avenidas con flujo vehicular intenso.

El siglo pasado en México la proporción de población rural descendió aproximadamente del 75% al 25%, y por el contrario en las zonas urbanas, creció 75 millones de personas. Fenómeno que sin duda ha rebasado los paradigmas de nuestras ciudades históricas y plantea enormes cuestionamientos. De entre todos, podemos destacar dos: el primero es que casi resulta inverosímil constatar todavía hoy, la ausencia de legislación adecuada en los aspectos territoriales y metropolitanos, sobre todo por las dimensiones que alcanza la población urbana de México que se acerca a los 80 millones, de un total de alrededor de 105 millones. Aunque debemos reconocer a la vez, que el fenómeno de transformación de las ciudades, si bien ha sido traumático debido a la carencia de una regulación adecuada, ésta ha potenciado al segundo, porque también los fenómenos de especulación inmobiliaria han incidido negativamente en su desarrollo. En nuestro país ambos fenómenos han tenido lugar el siglo pasado, y su influencia, decisiva en la morfología de nuestras metrópolis será permanente, particularmente las de la región norte del país, como Monterrey, que han adoptado los modelos urbanos desarrollados por las ciudades de Estados Unidos. Aunque aquí hayan sido utilizados sin la característica previsión de los norteamericanos y sujetos casi exclusivamente a las conveniencias de inversión de los particulares.

Este modelo no es exclusivo de Monterrey, pero a la vez aglutina variedades de ciudad difusa: con centros históricos depredados en los que contrastan deslumbrantes zonas regeneradas, con precarios y distantes suburbios segregados de vivienda mínima, o con ensanches que comparten en sus tejidos de industria no ligera con los de infravivienda. Escasos de infraestructura, donde impera la informalidad y la ley del más fuerte, que se ha vuelto por desgracia, paradigma en Latinoamérica y otras regiones en desarrollo del planeta. Algunas variantes de las metrópolis postindustriales, de importación mimetizada, se intentan de vez en cuando buscando cierto alivio. Pero el reto del presente consistirá en aportar soluciones legales y de inversión novedosas que incluyan ahora las variables ecológica y socio cultural, para fundamentar sólidamente la regeneración y el desarrollo de Monterrey y su región; pues aunque las contingencias medio-ambientales pudieran sortearse excepcionalmente con fondos y aportaciones gubernamentales, la sustentabilidad interna demanda necesariamente encontrar fórmulas propias de inversión rentables y mecanismos eficientes para la autopromoción, acordes con los paradigmas urbanos ajustados.²

Láminas 3, 4 y 5. Ejemplos de deterioro urbano de los núcleos centrales, en contraste con la regeneración de algunas zonas.

En este sentido podría parecer ilusorio pretender revertir la inercia que dinamiza el proceso hasta el presente, contamos ya en la ciudad con ejemplos que contradicen lo anterior, como los proyectos en torno a la Macroplaza y Santa Lucía, pero incluso la solución de las complejidades legales de la propiedad, requiere de innovación, y no solo en el campo legal, porque está sumamente fragmentada y hasta entrampada, en términos territoriales y de titularidad. Con ellas habrá que revisar las propuestas regulatorias de densidad razonable, que podrían transformar el virtual abandono en las zonas centrales de la ciudad, introduciendo también otros modelos de tejido morfológico y de tipología arquitectónica. Desde luego que no se trata de una gestión sencilla; pero estas variables deben integrarse necesariamente dentro de la fórmula de la solución metropolitana, para intentar inducir el intercambio y la reconversión funcional de las reservas territoriales privadas en las zonas periféricas existentes, agrícolas, industriales, o simplemente de especulación inmobiliaria, para dotarlas de características que amortigüen y permitan regular con cierta flexibilidad el crecimiento del conglomerado nuclear de la metrópolis.

Láminas 6, 7 y 8. Ejemplos para ordenar el estacionamiento de vehiculos en los centros y suburbios.

La dirección de los vectores de crecimiento y desarrollo Monterrey se podrían entonces modificar, para orientarlos a la reconversión sustentable y a la transformación cuidadosa en términos medioambientales.³ Sin embargo, habría que hacerlo centrados siempre en el beneficio de las personas que integran la comunidad, no pensando primero en los vehículos de motor, sino segregándolos, primando el traslado de las personas y su desplazamiento correcto y en la medida de lo posible, peatonalizando la ciudad. Centrarse en una morfología humana, no en la monumentalidad y grandiosidad de sus edificios, sino en el cuidado de la escala adecuada de los espacios públicos urbanos que los asocian, que se configura por la arquitectura de los edificios. Ni siquiera el cuidado medioambiental se justifica por sí mismo, sino con referencia al ser humano y su pleno desarrollo personal, familiar y social.

Láminas 9, 10 y 11. Asegurar los traslados peatonales en la ciudad y en los parques, segregando a los automóviles.

Láminas 12, 13 y 14. Privilegiar a los peatones en comercios y lugares de recreo segregando el tránsito vehicular.

[1] ‘…el ingreso en la era industrial, la brutalidad con la que ésta pasa a dividir la historia de las sociedades y de su entornos, el “nunca más como antes” que esto implica… El mundo consumado del pasado ha perdido su continuidad y la homogeneidad que le confería la permanencia del quehacer manual de los hombres…’. Choay, Françoise. Alegoría del patrimonio. Editorial Gustavo Gili, Barcelona. 2007. Págs. 120 y 121.
[2] ‘En ámbito de lo urbano, la globalización propicia la transformación de las políticas estatales, para ir cediendo ante las decisiones de las empresas trasnacionales… Ch. Partneiter afirma que… se detona un conjunto de transformaciones que le proporcionan un nuevo carácter a las ciudades, al mismo tiempo que se modifica la dinámica y la naturaleza social de los movimientos sociales y del estado mismo’. Rafael López Rangel (et alt), Los efectos de la Globalización en el Área Metropolitana de la Ciudad de México, en Castrillo Romón, María A, y González-Aragón Castellanos, Jorge (coordinadores), Planificación Territorial y Urbana, Investigaciones recientes en México y España, Universidad de Valladolid, Secretariado de Publicaciones e Intercambio Editorial (etc.) 2006. Pág 72, párr. 5.
[3] ‘La ciudad es, en efecto, un sistema termodinámico que exige extraer de su entorno flujos energéticos –combustibles, pero también alimento, o la energía incorporada en los materiales– para mantener su estabilidad, y este desequilibrio siempre presente se ha exacerbado en el último siglo como un fruto agridulce del petróleo abundante y barato, produciendo urbes hipertrofiadas y arquitecturas exhibicionistas que han llegado al paroxismo caricaturesco en el Golfo Pérsico. Dubái con su –downtown de rascacielos sprawl de urbanizaciones dispersas e interminables– no es un ejemplo excepcional, sino un ejemplo extremo de la ciudad global, exportada desde América a todo el planeta, y por ello su crisis contiene lecciones utilizables para todos. Fernández-Galiano, Luis. El Golfo y nosotros, Arquitectura Viva 130 2010, Arquitectura Viva SL, Página 66, párrafo 2.