Morfología y desarrollo sostenible del Área Metropolitana de Monterrey III

AGOSTO

Como se explicó en el artículo de julio de METROPOLISREGIA, después de la publicación del Plan Director de 1967, el desarrollo mercantilizado ha sido el factor más determinante de desorden urbano del Área Metropolitana de Monterrey. A pesar que las actuaciones cuentan con las herramientas de ordenación, en la periferia los modelos de vivienda aislada contribuyen a la dispersión, y los de vivienda vertical al congestionamiento del núcleo central. Aunque estos modelos son compatibles con el planeamiento y convenientes para diversificar la oferta de vivienda, los proyectos buscan casi siempre los mayores aprovechamientos urbanos. Así que, antes que la calidad, la cantidad ha forzado la expansión o la concentración de la metrópoli 1.

Como la sobreexplotación y énfasis geométrico de los proyectos no pone atención en las condiciones geográfica e histórica, las aportaciones de la técnica en lugar de paliar los efectos derivados del crecimiento exagerado, han contribuido a consolidar la disfuncionalidad de la ciudad. Por una parte, la movilidad ineficiente provoca el aumento de los niveles de contaminación atmosférica, alterando el equilibrio medioambiental2; por otra, el desarrollo privilegia la oferta irracional de vivienda y de espacios para el comercio y el ocio, dejando sin resolver la escasez y mala distribución de áreas verdes y equipamientos sociales.

Pero, además, si al mercantilizar el desarrollo, la ciudad se desmarca del equilibrio funcional obviando las condiciones de proximidad de los componentes urbanos, admite también el descuido del espacio público. Tanto la monotonía de las interminables texturas unifamiliares del perímetro, como el protagonismo volumétrico de las zonas centrales plurifamiliares renovadas, han alterado la escala humana de la ciudad. Así que, ante la invasión del automóvil de la escena urbana, las actuaciones enfatizaron el discurso semántico de la arquitectura, en detrimento de la calidad del ámbito de interacción social.


Figura 0818-01. Lista de acciones que facilitan el desarrollo urbano sostenible


Ahora bien, dado que los tres factores de desorden urbano mencionados -disfuncionalidad, desbalance natural y indeterminación del espacio público-, son aspectos del crecimiento que nuestra metrópoli comparte con otras grandes ciudades del país; se justifica la aplicación de un nuevo modelo de desarrollo urbano, como propone la legislación federal. No obstante, el modelo ni está predeterminado ni puede aplicarse en todas las ciudades por igual, sino que deberá adecuarse a las circunstancias de cada una; sobre todo, por lo que toca a los parámetros de concentración, con los que actualmente se pide renovar los antiguos núcleos urbanos. Tarea que, como hemos visto en artículos anteriores, en el caso de Monterrey es más compleja por el grave deterioro morfológico y el arraigo de la gestión deficiente (Fig. 0818-01).

Por eso, la homologación de la legislación estatal con la federal a la que se ha venido aludiendo en esta publicación, constituye indudablemente una oportunidad para remediar el desorden urbano y territorial. Una coyuntura, que además de planear la expansión ordenada, debe detonar la regeneración de la ciudad contenida por el Arco Vial Metropolitano. Así que, en esta publicación de agosto de METROPOLISREGIA -la última que está prevista como aportación para el Foro Metropolitano de 2018 que coordina la Comisión de Urbanismo de ANA-MTY3-, se repasa las características del modelo urbano idóneo de nuestra metrópoli, como se expuso más ampliamente en los artículos de febrero a mayo.

Figura 0818-02. Plano Regulador de Monterrey de Carlos Contreras (1937). El diseño recuerda las características del City Beautiful Movement. El proyecto proponía añadir importantes trazados a la retícula de Epstein, destinando una gran extensión para el parque del Obispado, en el que se relocalizaba la estación del ferrocarril. La continuación de los trazados del núcleo hasta la avenida Ruiz Cortines (el límite norte del ejido) resolvía el desorden de la estructura radial de circulaciones de las zonas industriales y de vivienda social. La interconexión de las diagonales de las vías de ferrocarril, la configuración exterior poligonal y el gran parque Anáhuac completan el modelo urbano radio concéntrico (Archivo Héctor Domínguez)


EL MODELO DE CIUDAD Y EL DESARROLLO URBANO SOSTENIBLE DE MONTERREY

Es interesante reconocer en el Monterrey del siglo XX, como lo hizo en su momento el planeamiento oficial, la configuración del modelo urbano radio concéntrico; aunque, también, la necesidad de la consolidación policéntrica desde el final del siglo pasado. En primer lugar, como se puede deducir de la localización del asentamiento inicial de espaldas a las montañas, que la expansión de la ciudad trazó un modelo urbano radio concéntrico incompleto; y, que las características de la orografía propia, orientaron a la disposición tentacular durante la configuración de la metrópoli. Y, en segundo, que la consolidación del policentrismo es indispensable, a partir de la circunscripción de los municipios contiguos de la capital del Estado en el Área Metropolitana de Monterrey.

Figura 0818-03. Apuntes para el Plano Regulador de la Ciudad de Monterrey de Kurt Augustus Mumm (1945-1950). El proyecto conserva la geometría radio concéntrica, pero resuelve la estructura de circulaciones de forma diferente que la propuesta de Contreras; descompone el tejido residencial en unidades de barrio (teoría de Neighbourhood Unit de Clarence Perry) que separan las arterias principales del sistema, añadiendo la posición de los equipamientos urbanos fundamentales. Entre éstos, destaca la recuperación del parque que conformaban los diferentes ojos de agua del Arroyo Santa Lucía

Como antecedente, recordamos que Isidoro Epstein había trazado la retícula del centro de Monterrey en 1865, extendiendo la comenzada por Jean Crouset al final del siglo XVIII. Y, que alrededor de ella, las principales vías de comunicación regional, ferroviaria y motorizada, configuraron la estructura de circulaciones primitiva, que alojó los asentamientos industriales y de vivienda social de Monterrey el último cuarto del siglo XIX. Pues bien, partiendo del nuevo eje comercial de la ciudad porfiriana, constituido por las avenidas paralelas Madero y Colón, el sistema radial se desplegó en todas direcciones.

Posteriormente, para ordenar la expansión de la ciudad y la estructura de circulaciones, el arquitecto Carlos Contreras (BArc-1921, Columbia University) durante los años treinta (Fig. 0818-2), y el urbanista Kurt Augustus Mumm (BCP-1946, Harvard University, Wheelwright prize) la segunda mitad de los cuarenta (Fig. 0818-3), buscaron organizar el trazado del sistema radial, completando el modelo concéntrico con trazados transversales y poligonales, abrazando la ciudad existente y la prevista por la expansión. Sin embargo, como destaca Ricardo Padilla, a diferencia el modelo radio concéntrico convencional que las desplaza al exterior, las zonas industriales quedaban como centro geométrico del polígono; lo cual, dificultaba enormemente la expansión ordenada. Y, como las propuestas del planeamiento de los años treinta y cuarenta no se llevaron a cabo, la tendencia de crecimiento disperso siguió hacia el norte. Así que, a la mitad del siglo XX, un mosaico fracturado de actuaciones industriales y de vivienda quedaba delimitado en un polígono irregular (Fig. 0818-04).

Figura 0818-04. Plano oficial de la ciudad de Monterrey y los municipios adyacentes. Comisión de Planificación del Estado. Monterrey, 1947. La ciudad se extiende hasta los municipios adyacentes a la capital del Estado (Archivo de Héctor Domínguez)

A pesar de esto, el Plan Director de 1967 no abandonó la idea de consolidar el modelo radio concéntrico, sino que propuso una localización precisa para las zonas productivas, cuidando las condiciones de higiene del tejido residencial (Fig. 0818-05). Aunque, dada la extraordinaria previsión espacio temporal del plan (40,000 Ha en el año 2000) y la complejidad orográfica de la región, el modelo concéntrico se desarrollaría de forma incompleta4. Por una parte, la ciudad central quedaría circundada con trazados poligonales semejantes a los planeados por Contreras y Mumm; y, por otra, un anillo exterior de comunicación regional motorizado (Arco Vial Metropolitano) delimitaría la expansión la metrópoli entre las montañas. Así, cada una de las ciudades federación previstas por el plan, constituidas por el esponjamiento del tejido urbano desde la estructura radial, configurarían la geometría tentacular de la EXÁPOLIS 2000. No obstante la desobediencia generalizada que afectó a este plan y al siguiente de 1988, el modelo concéntrico finalmente pudo concretarse con el Arco Vial Metropolitano del Plan Metropolitano 2000-2021; si bien, con una estructura dotacional y de circulaciones muy deficiente.

Figura 0818-05. Plan Director de la Subregión Monterrey de 1967 (Exápolis 2000). La metrópolis era ceñida por un añillo que delimitaba e interconectaba las radiales de acceso a las cinco ciudades federación y a la Ciudad Central. La condición orográfica propia del Área Metropolitana hacía inevitable la morfología tentacular. La Sierra Madre, el Cerro de las Mitras, el Cerro del Topo y el Cerro de la Silla eran los separadores naturales de la estructura federativa, aunque debieron complementarse con las reservas de suelo agrícola y de parques para delimitarlas al Noreste y el Este del conjunto (El Plan Director de la Subregión Monterrey. Imprenta y Editorial Plata, S. A. Monterrey, 1967. Figura de la Portada)

Por su parte, la propuesta de ordenación de Rubén Pesci de 2012 que acompaña el Programa de Desarrollo Urbano Nuevo León 2030, cuestiona la congruencia del modelo de desarrollo urbano y económico, que había provocado la extensión excesiva y la falta de cohesión de la metrópoli. Durante el siglo XX se había tolerado una expansión espontánea pero anárquica de la ciudad, estimulada por el potente desarrollo económico regional (de alcance global desde los años noventa después de la adscripción del país al TLCAN), que había alterado el equilibrio dinámico del modelo radio concéntrico. En ella, la preponderancia del dinamismo radial había neutralizado la pluralidad polar del territorio, dejando un tejido urbano fragmentado.

Sin embargo, la propuesta reconoce, que ese potencial económico de la región no cesará de inducir la expansión en cualquier lugar de la metrópoli (Fig. 0818-06); y, por ello, “la necesidad y conveniencia de actuación conjunta constituye un concepto fundamental de integración socio-económica”5. Partiendo de este diagnóstico, Pesci describe las actuaciones urbanas que son necesarias para corregir el desorden urbano; las que constituyen el modelo idóneo de la metrópoli que logrará compatibilizar el desarrollo urbano sostenible con el económico.

Figura 0818-6. Figura 2. Corredores Comerciales de México-Estados Unidos de América –Canadá. Programa Estatal de Desarrollo Urbano Nuevo León 2030, 2012. Pág. 63(Secretaría de Desarrollo Sustentable, Gobierno del Estado de Nuevo León, 2010-2015)

En primer lugar, para controlar la dispersión, el proyecto complementa la configuración radio concéntrica (Fig. 0818-07); así que, aparte de la densificación de los asentamientos existentes, propone completar la estructura de circulaciones, reorientando el dinamismo del desarrollo urbano en dirección transversal. Y, para conseguir el equilibrio dinámico y funcional, el proyecto planea el desarrollo del Corredor 2030 a lo largo del Arco Vial Metropolitano; se ofrece así “una centralidad lineal próxima a todos los municipios de la Región, donde podrán ofrecerse empleos, servicios, transportes, que aproximan a los municipios de la Región Periférica todas las ventajas de la modernización”6. Por eso, prevé en el Corredor 2030 la relocalización “de las antiguas industrias y predios ferroviarios desactivados (…), generando allí unas 3,600 hectáreas desocupadas para nuevos y grandes desarrollos urbanos integrales”7. Como consecuencia, “esta gigantesca recualificación (…) podrá absorber en el lapso de 20 años (…) gran parte del crecimiento población de toda esa Área Metropolitana (…), potenciando la idea de compactación y densificación (…), y completando la ocupación de vacíos en una estrategia de ocupación y uso del suelo más compacto y densificado, alentando los usos mixtos. Estas acciones van de la mano de una mejora en los espacios verdes (…) y los de servicios y equipamientos sociales"8.

Figura 0818-7. La propuesta de consolidación policéntrica de la Región Metropolitana de Nuevo León está representada en el Plano 7.1 Fortalecimiento de las ciudades del Región Periférica y de las cabeceras municipales de la Zona Conurbada. El dibujo, aparte de intentar una primera diferenciación de los núcleos según el grado de atracción, destaca las consecuencias de la dispersión

En segundo lugar, planea la recuperación de la configuración histórica multinucleada, la que tenía la región antes de la conformación de la metrópoli; desarrollando “núcleos de actividades industriales y de servicios, turismo y ocio, e incluso innovación y tecnología”9. Con ello, por una parte, se restablecería la capacidad de atracción de las centralidades históricas, añadiendo la de las más recientes, de la metrópoli. Y, por otra, se podría corregir la monofuncionalidad; porque “la definición de un sistema urbano de carácter policéntrico es hoy un aspecto importante de las políticas de ordenación territorial y planificación urbana, tratando de incorporar la posición del núcleo urbano en las áreas funcionales y los espacios dependientes”10.

Figura 1808-8. Diagrama del desarrollo urbano sostenible de Monterrey11. El modelo asume la disgregación existente, consolidando un modelo radio concéntrico y policéntrico en la escala del territorio. Los vectores del esquema destacan las condiciones que podrían equilibrar el dinamismo de la dispersión: la renovación del Área Central, el desarrollo del Corredor 2030 en el Arco Vial Metropolitano, y la descentralización e interconexión de los municipios de la Región Periférica con una Ruta Parque futura

En síntesis, se tiene que el modelo de Pesci en lugar de proponer una utopía, formula un escenario deseable pero posible para el desarrollo urbano sostenible: planea la consolidación del tejido urbano existente, respetando la configuración radio concéntrica (Fig. 0818-08). En el cual, por una parte, la densificación residencial y la dotación equipamental lograrían la complejidad que requieren los núcleos urbanos para volverlos a su natural polaridad; y, por otra, la especialización de las actividades productivas de esos mismos núcleos, alentaría la competitividad económica global de la metrópoli. Precisamente porque el diseño visualiza la escala regional, la dualidad concéntrica y policéntrica aparece como la solución idónea para el ordenamiento territorial de Monterrey; ya que esa pluralidad morfológica, conjunta tanto la configuración geográfica como la histórica de la región que, como se decía al comienzo de este artículo, el desarrollo urbano mercantilizado había desatendido, buscando ante todo los mayores aprovechamientos urbanos.

Por último, destacamos que el proyecto de Pesci conjuga los aspectos teóricos y prácticos de la disciplina. Así como el urbanismo moderno, incorpora en el diseño “sistemas en los que el orden espacial pasa a ser el orden de la sociedad”12, determina también la urgencia de complementar el proyecto en las demás escalas del planeamiento: “la construcción planificada del espacio antropizado”13. Señalando que la ausencia de cualquiera, como ha sucedido hasta ahora en Monterrey, repetiría “los fenómenos de degeneración del desarrollo urbano que (…) derivan predominantemente de la ineficacia de los planes y de las carencias (…) en el control de la expansión”14.







1. En Monterrey, como ocurría “en la ciudad norteamericana del XIX, la ‘idea’ del crecimiento se superpone, sin motivo, al territorio”. Luis Felipe CABRALES BARAJAS, La ciudad norteamericana: la fe en el futuro, en Ciudades del Globo al Satélite. Centro de Cultura Contemporánea de Barcelona (Electa, 1994). Pág. 5, párr. 2
2. Recuperamos aquí un texto de Teodoro González de León que, aunque se refiere a la ciudad en general, se puede aplicar para resolver algunos problemas de nuestra metrópoli. “El transporte público de la ciudad no sólo es un servicio de primera y fundamental necesidad; sino, además, un instrumento que da coherencia a la vida urbana; un medio para influir en la densidad y en el uso del suelo; en suma, un verdadero instrumento de política urbana”. Teodoro GONZÁLEZ DE LEÓN, Arquitectura y ciudad, discurso de ingreso al Colegio Nacional, en Revista Vuelta 158. México, 1990. Pág. 10, col. 2, párr. 2
3. La misión de la Comisión de Urbanismo de ANA-MTY es fomentar el desarrollo de una cultura urbana, armónica y sostenible en la conciencia ciudadana. Cfr. Academia Nacional de Arquitectura, Capítulo Monterrey. Comisión de Urbanismo. VISIÓN METRÓPOLIS Y ESTADO. Cartel de la Sesión 245 del 13 de Agosto de 2018
4. “Si durante mucho tiempo pudo afirmarse que el crecimiento era un hecho muy positivo (cuanto mayor, mejor), desde la década de los años sesenta, cuando se planteó la polémica de los límites del crecimiento, la perspectiva empezó a cambiar. Hoy lo ha hecho todavía más, con la actual crisis global. En estos momentos, seguramente es cierto que, en algunos casos, el crecimiento cuanto menor, mejor; y en todas la situaciones, cuanto más equilibrado, mejor“. Horacio CAPEL, Las pequeñas ciudades en la urbanización generalizada y ante la crisis global. Investigaciones Geográficas, Boletín del Instituto de Geografía, UNAM. ISSN 0188-4611, Núm. 70, 2009. Pág. 13, col. 2, párr. 4 a pág. 4, col. 1, párr. 1
5. Fernando GUTIÉRREZ MORENO y Rubén PESCI, Programa Estatal de Desarrollo Urbano Nuevo León 2030. Monterrey. Pág. 100, párr. 1
6. Ibídem. Pág. 98, párr. 7
7. Ibídem. Pág. 99, párr. 4
8. Ibídem. Pág. 99, párr. 5
9. Ibídem. Pág. 17, col. 1 párr. 3
10. Ibídem. Pág. 17, col. 2, párr. 1
11. Ibídem. Pág. 100
12. Aldo ROSSI, La arquitectura de la ciudad. Editorial Gustavo Gili, SL. Barcelona, 2015. Capítulo tercero. La individualidad de los hechos urbanos. La arquitectura, pág. 10, párr. 3
13. Benedetto GRAVAGNUOLO, Historia del Urbanismo en Europa 1750-1960. Ediciones Akal, S. A. Madrid, 1998. Pág. 7, párr. 4
14. Ibídem. Pág. 7, párr. 4

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